Ursula Van der Leyen apresentou a sua equipa. A Comissão Europeia tem como um dos seus principais papéis assegurar a competitividade justa, transparente e eficiente no mercado interno e é justamente isso que eu desejo para o setor da aviação comercial.
Sempre que um grupo aeronáutico pretende adquirir mais de 20% de outra companhia aérea, é necessário obter a aprovação da Comissão Europeia, uma salvaguarda que, em teoria, previne monopólios, abusos de posição dominante e protege os consumidores. Contudo, a falta de prazos claros e uma série de decisões altamente arbitrárias e subjetivas transformaram este processo num verdadeiro pesadelo para as empresas envolvidas – tanto as que pretendem adquirir como as que querem ser adquiridas – e as paralisam durante um período indeterminado. Submetem-se a um processo opaco, sem conhecerem os chamados "remédios" ou condições que poderão ser impostas para compensar a concentração de mercado. Apenas após o fim desta incerteza é que se pode realmente confirmar o interesse na compra e qual o preço final a pagar.
A Comissão Europeia, na sua tentativa de proteger os consumidores e prevenir posições dominantes, parece ignorar a necessidade de viabilidade económica das empresas, que muitas vezes precisam de crescer em escala para se manterem rentáveis e para competirem com os grandes grupos americanos, latino-americanos e asiáticos. Existe uma linha muito ténue entre proteger a concorrência e sufocar o crescimento saudável e, neste aspeto, a Comissão tem frequentemente caído num extremo, assumindo um papel castrador que ignora as consequências socioeconómicas de um "não" ou de uma lista de remédios comercialmente impraticável.
No setor aéreo, as decisões de Margrethe Vestager, a ex-Comissária Europeia para a Concorrência, têm sido particularmente controversas. Durante a crise da covid-19, as ajudas estatais concedidas aos vários países foram sancionadas pelo Tribunal de Justiça Europeu, o que só por si é revelador da atuação aleatória e contraditória da anterior Comissão. No caso de Portugal, a abordagem levanta, de facto, sérias questões. Contrariamente a outros países, a ajuda estatal portuguesa foi dirigida exclusivamente para as companhias do Estado, excluindo todas as outras numa clara violação do princípio da não discriminação. Além disso, esta “ajuda” foi averbada como uma doação sem obrigação de devolução, um tratamento que não se verificou em mais nenhum outro país europeu. Mesmo quando a Comissão decidiu impor "remédios", como a redução da frota da TAP em 10%, permitiu que a redução de slots no congestionado aeroporto de Lisboa fosse apenas de 5%. Com a redução de frota, teria sido impossível manter o mesmo número de slots, pelo que 5% nem sequer foi proporcional – lembrando que, em Lisboa, a TAP beneficia de uma posição histórica dominante ao ocupar 50% das faixas horárias existentes.
Este comportamento de dois pesos e duas medidas, em que a Comissão é minuciosa e implacável com as fusões privadas, mas complacente com o comportamento de certos Estados, levanta sérias dúvidas sobre a sua imparcialidade e seriedade.
Numa outra dimensão mais global, a Comissão Europeia tem falhado em proteger as companhias aéreas europeias das suas concorrentes internacionais que beneficiam de condições de concorrência desleal. Um exemplo flagrante é a questão das rotas entre a Europa e a China. Devido à posição tomada em relação ao conflito na Ucrânia, o espaço aéreo russo está fechado para as companhias europeias, mas aberto para as chinesas, resultando em percursos até quatro horas mais longos para as companhias europeias. Esta diferença traduz-se em custos operacionais mais elevados e numa experiência de voo pior para os passageiros, o que colocou a finlandesa Finnair à beira do colapso.
Nos Estados Unidos, uma situação semelhante – ainda que menos impactante – no lado do Pacífico foi tratada com uma resposta firme: as companhias chinesas que desejem abrir novas rotas para os EUA após o conflito da Ucrânia só podem fazê-lo operando os mesmos trajetos aéreos que as companhias americanas, ou seja, sem atravessar o espaço aéreo russo. Esta foi a fórmula aplicada pelos Estados Unidos para anular esta vantagem competitiva das companhias chinesas por relação às americanas.
Já do lado da Comissão Europeia, no seu habitual comportamento subserviente aos interesses chineses, nada foi feito. Assim sendo, as companhias europeias estão a desistir ou a reduzir os voos para a China, Japão e Coreia, entregando esses mercados lucrativos às companhias chinesas, que continuam a beneficiar de voos mais curtos, económicos e frequentes e que podem abrir livremente novas rotas sem qualquer restrição.
Nesta altura do campeonato, o que realmente me interessa é conhecer as políticas e a visão dos futuros comissários europeus nas diversas pastas... porque no setor aeronáutico o que mais tivemos nestes últimos anos foram erros e (C)omissões.
Docente em Sistemas de Transporte e consultor em aviação, aeroportos e turismo